A közúti tesztek azt mutatják, hogy a gázüzemű teherautók légszennyezettsége akár ötször rosszabb, mint a dízel
A cseppfolyósított földgázzal (LNG) haszongépjárművek ötször annyira szennyezik a levegőt, mint a dízel teherautók, a holland kormány által megrendelt közúti tesztek szerint. Az eredmények a gépjárműgyártók állításával állnak szemben azzal, hogy a gázüzemű teherautók több mint 30% -kal csökkentik a nitrogén-oxid (NOx) kibocsátást. A Transport & Environment (T&E), amely közzétette a teszteredményeket, azt állítja, hogy az EU kormányainak abba kell hagyniuk a szennyező LNG-teherautók elterjedésének ösztönzését oly módon, hogy megszüntetik a rendkívül alacsony adómértékeket, amelyeket a legtöbb országban a fosszilis gázok szállítási szempontból élveznek.
A három vizsgált LNG-teherautó 2-5-ször mérgezőbb NOx-ot bocsát ki, mint a dízelüzemű teherautó, amelynek teszt eredménye a városi területek, a regionális útvonalak és az autópályák kombinációja során a legalacsonyabb. A városokban történő vezetés során a gázüzemű kamionok NOx-t 2 – 3,5-szer annyival bocsátanak ki többet, mint a vizsgált dízelüzemű teherautók, amelyekben a legkisebb a kibocsátás. A biometán (biogáz) hajtású tehergépjárműveknek ugyanazok a légszennyezőanyag-kibocsátásai lennének, mint a fosszilis gázüzemű teherautóknak, mivel az üzemanyag jellemzői azonosak.
Stef Cornelis, a T&E tiszta teherautók menedzsere elmondta: „A gázüzemű teherautók nem tiszták, és valójában rosszabbak lehetnek, mint a dízelüzeműek. Ideje, hogy a politikai döntéshozók újból megtekintsék a bizonyítékokat, és vessenek véget a gázkocsi-támogatásoknak, az LNG-infrastrukturális beruházásoknak és az adókedvezményeknek, ami csak egy újabb szennyező fosszilis tüzelőanyag.”
A közúti tesztek azt is mutatják, hogy mindhárom tesztelt gázüzemű teherautó a részecskekibocsátás szintjét összehasonlítja a dízel teherautókkal. [3] A részecskék mélyen behatolhatnak a tüdőbe és felszívódhatnak a vérbe, okozva szívbetegségeket, stroke-ot és tüdőrákot. [4] Ezek az eredmények éles ellentétben állnak a kamiongyártók hirdetéseivel, amelyek azt állítják, hogy az LNG-tehergépkocsikkal a részecskekibocsátást szinte teljesen kiküszöbölik. [5] [6]
A gázüzemű teherautók szintén zsákutca a szén-dioxid-teherfuvarozás dekarbonizálásában: A szikragyújtású motorokkal felszerelt Scania és Iveco teherautók kipufogógáz-üvegházhatású gázok (GHG) kibocsátása mindössze 3–5% -kal alacsonyabb volt, mint a legkisebb vizsgálati eredményű dízelüzemű teherautók esetében. A Volvo nagynyomású közvetlen befecskendezésű (LNDI) LNG-teherautója 14% -kal csökkenti a kibocsátást. A T&E számításai azonban azt mutatják, hogy amikor figyelembe veszik a gáz kinyerését és szállítását, ideértve a metánszivárgást is, a szikragyújtású LNG-teherautók éghajlati szempontból rosszabb helyzetben vannak, mint a dízel, míg a HPDI gázüzemű teherautók csak kis haszonnal járnak [7].
Ennek ellenére a közlekedésben használt fosszilis gázt az uniós kormányok adókedvezményekkel, útdíjmentességekkel és támogatásokkal ösztönzik (lásd az alábbi táblázatot). Ezen támogatások nélkül nem lenne a gázüzemű járművek számára hely a közlekedésben.
Stef Cornelis következtetése: „A gázipar kétségbeesetten meggyőzni a politikai döntéshozókat, hogy a gázüzemű teherautóknak éghajlati előnyeik vannak, mert piacuk növekedését akarják. Az az egyszerű tény, hogy ez is csak egy fosszilis tüzelőanyag, akárcsak az olaj és a szén, ezért fokozatosan ezt is meg kell szüntetni. ”
Stef Cornelis, a T&E tiszta teherautók menedzsere elmondta: „A gázüzemű teherautók nem tiszták, és valójában rosszabbak lehetnek, mint a dízelüzeműek. Ideje, hogy a politikai döntéshozók újból megtekintsék a bizonyítékokat, és vessenek véget a gázkocsi-támogatásoknak, az LNG-infrastrukturális beruházásoknak és az adókedvezményeknek, ami csak egy újabb szennyező fosszilis tüzelőanyag.”
A közúti tesztek azt is mutatják, hogy mindhárom tesztelt gázüzemű teherautó a részecskekibocsátás szintjét összehasonlítja a dízel teherautókkal. [3] A részecskék mélyen behatolhatnak a tüdőbe és felszívódhatnak a vérbe, okozva szívbetegségeket, stroke-ot és tüdőrákot. [4] Ezek az eredmények éles ellentétben állnak a kamiongyártók hirdetéseivel, amelyek azt állítják, hogy az LNG-tehergépkocsikkal a részecskekibocsátást szinte teljesen kiküszöbölik. [5] [6]
A gázüzemű teherautók szintén zsákutca a szén-dioxid-teherfuvarozás dekarbonizálásában: A szikragyújtású motorokkal felszerelt Scania és Iveco teherautók kipufogógáz-üvegházhatású gázok (GHG) kibocsátása mindössze 3–5% -kal alacsonyabb volt, mint a legkisebb vizsgálati eredményű dízelüzemű teherautók esetében. A Volvo nagynyomású közvetlen befecskendezésű (LNDI) LNG-teherautója 14% -kal csökkenti a kibocsátást. A T&E számításai azonban azt mutatják, hogy amikor figyelembe veszik a gáz kinyerését és szállítását, ideértve a metánszivárgást is, a szikragyújtású LNG-teherautók éghajlati szempontból rosszabb helyzetben vannak, mint a dízel, míg a HPDI gázüzemű teherautók csak kis haszonnal járnak [7].
Ennek ellenére a közlekedésben használt fosszilis gázt az uniós kormányok adókedvezményekkel, útdíjmentességekkel és támogatásokkal ösztönzik (lásd az alábbi táblázatot). Ezen támogatások nélkül nem lenne a gázüzemű járművek számára hely a közlekedésben.
Stef Cornelis következtetése: „A gázipar kétségbeesetten meggyőzni a politikai döntéshozókat, hogy a gázüzemű teherautóknak éghajlati előnyeik vannak, mert piacuk növekedését akarják. Az az egyszerű tény, hogy ez is csak egy fosszilis tüzelőanyag, akárcsak az olaj és a szén, ezért fokozatosan ezt is meg kell szüntetni. ”
